车辆在行驶的过程中会产生热量，不管是传统燃油车也好，还是新能源汽车，由于结构的不同，它们产生的热量的部件是不同的，虽然新能源汽车来没有发动机，但是也不例外，新能源汽车在行驶的过程当中也会产生热量，它的热量与传统的燃油车产生的地方不同，新能源汽车产生的热量来自于动力电池，动力电池工作电流大，产热量大，同时电池包处于一个相对封闭的环境，就会导致电池的温度上升。 过高或过低的温度都会加速电池寿命的衰减，一般合适的温度约在10~30°C之间。那么，很多人问电动汽车的电池是怎么散热的呢？说起散热这点和传统燃油车一样，有主动和被动两种，根据散热的介质来说分为风冷和水冷两种。 而现在大多数的车子基本上采用的就是水冷，水冷简单来说，就是把电池电芯通过内部的冷却液冷却管里面的液体流动起来，将电芯所产生的热量经过冷却液流动后全部带走，冷却液强大的比热容吸收电芯工作时产生的热量，使整个电池包在安全温度内运作。 其次就是风冷采用气体（空气）作为传热介质，结构上面来看就是在电池包一端加装散热风扇，而电池的另一端预留出相应的通风孔，当散热风扇吹过来的空气，经过电芯预留的缝隙孔当中，通过风量的作用，使得风可以加速流动，从而带走电芯在工作时产生的高热量；使得电池的温度保持在合理的范围里面，锂电池工作及存放温度也会间接影响使用寿命。

电网电压高于设定上限值，电网恢复正常后自动解除

冷库制冷温度下降缓慢，多为操作调整不当所致，其中膨胀阀的调节是最为关键的。膨胀阀的开启度小，制冷剂通过的流量就少，压力也低；膨胀阀的开启度大，制冷剂通过的流量就多，压力也高。根据制冷剂的热力性质，压力越低，相对应的温度就越低；压力越高，相对应的温度也就越高。按照这一定律，如果膨胀阀出口压力过低，相应的蒸发压力和温度也过低。但由于进入蒸发器流量的减少，压力的降低，造成蒸发速度减慢，单位容积（时间）制冷量下降，制冷效率降低。相反，如果膨胀阀出口压力过高，相应的蒸发压力和温度也过高。进入蒸发器的流量和压力都加大，由于液体蒸发过剩，过潮气体（甚至液体）被压缩机吸入，引起压缩机的湿冲程（液击），使压缩机不能正常工作，造成一系列工况恶劣，甚至损坏压缩机。膨胀阀的开启度，应根据当时的库温进行调节，即在库温相对应的压力下调整。

原因：控制器调整不当 处理办法：按说明书调节控制器

运行中，蒸发器从空气中的环境热能中吸取热量以蒸发传热工质，工质蒸气经压缩机压缩后压力和温度上升，高温蒸气通过黏结在贮水箱外表面的特制环形管时，冷凝器冷凝成液体，将热量传递给空气源热泵贮水箱中的水。

1、油加热器的动作是否正常 2、油位是否太低 3、供油管路的阀是否全开

解决措施：外加氟利昂后试机正常，使用1年多再没有见用户反映有问题。 经验总结：一般系统缺氟，或系统里进有水分都会引起蒸发器结冰。

处理方法：首先测量其电源电压处于正常使用范围。本着由简及繁的处理方法，先看其信号连接可靠，安装无误，再由此机是新机推断，压缩机卡轴及磨耗可能性不大，最后打开室外机盖，发现其IPM模块输出端L端的连线开路，将其线与IPM模块的U端连接、检查其它端线连接可靠，安装完毕，开机一切正常。

转动水泵轴，观察是否有阻滞、碰撞、卡住现象，如是轴承问题则对轴承加注润滑油或更换轴承；如是水泵叶轮问题则应拆修水泵； 检查压盘根处是否漏水成线，如是则应加压盘根。

这种情况下，最好是不要补焊了，直接换管子保险，因为你焊了漏的地方，其他地方已经也是要出问题了，所以保险的还是整体换管子。不要为了点小钱，给自己找麻烦。

蒸发器上的化霜传感器是否正常？冷藏冷冻温度显示正常。说明传感器好的。化霜过程中。冷冻风机。散热风机都停机。唯独压缩机还在转，那基本是主控板的问题了。查一下主控板化霜温控器电路。

用排除法，听用户描述什么情况下坏的，测量主板电压都正常，外设也正常，再测量下工作流程，驱动板有没有送电，驱动板上的电压是不是都正常，想你描述的 换显示主板吧

LCD屏亮度低 检查高压板ADJ亮度调节电路换灯管--------换高压 板--------调整或更换导光板

P10故障是电压过低保护的意思，引起故障的原因是室外直流母线电压低于113V。

处理方法：首先测量其电源电压处于正常使用范围。本着由简及繁的处理方法，先看其信号连接可靠，安装无误，再由此机是新机推断，压缩机卡轴及磨耗可能性不大，最后打开室外机盖，发现其IPM模块输出端L端的连线开路，将其线与IPM模块的U端连接、检查其它端线连接可靠，安装完毕，开机一切正常。